Определение предварительного натяжения болтов

Определение предварительного натяжения болтов

Формула вычисления момента закручивания 2.1

После того как boeing, всемирно известная авиакомпания boeing провела исследование предварительной силы в авиационной структуре, она сделала следующий вывод: Для болтов, используемых в общей авиационной структуре, предварительное натяжение должно быть примерно в половину от его упора, не более 70%, но поскольку авиационная структура будет подвержена воздействовать на движущую нагрузку самолета, предварительное натяжение должно быть надлежащим образом уменьшено и предпочтительно в пределах 35% от общего объема груза. Вычислительная формула предварительного натяжения болтов авиационной конструкции:

Среди них: "F"-это предварительное натяжение болтов; K1 обозначается как коэффициент предварительной силы, который обычно выбирается между 0,35 и 0,7; As для отсечения напряженной поверхности болта; Сигма s для стержня.

Формула может быть рассчитана только на теоретически преднатяжную силу болта, которая не может быть точно измерена в реальной работе, и, следовательно, не может быть точной для точного управления. Таким образом, в практической работе обычно преобразуют формулу преднатяжной силы, чтобы получить вычислительную формулу для момента затягивания и таким образом получить контроль над предварительной силой, контролируя момент.

Крутящий момент в основном относится к трем из следующих: во-первых, для того, чтобы структура крепления болтов могла генерировать ожидаемое предварительное усилие; Во-вторых, сила, необходимая для преодоления сопротивления трения, возникающего в процессе затягивания; В-третьих, требуется сильный момент, чтобы преодолеть сопротивление самоблокирующихся механизмов. В конце концов, в зависимости от типа закрученного момента, была разработана теоретическая формула для определения момента крепления болта:

Среди них: F обозначает ожидаемое предварительное усилие; М является конечным моментом затягивания болта; d2 для диаметра резьбы; P как шаг; Коэффициент трения м1 между соединением и гаечкой; М2 — коэффициент трения между резьбой; Бета-образная полууголка резьбы; Угол подъёма лямбда к резьбе; Угол трения между резьбой гайки и гайки; Радиус внешней окружности, в которой R является опорой гайки; r — внутренний радиус окружности в основании гайки. Однако в реальной работе очень проблематично ужесточать момент винтирования болтов (2) в соответствии с (2) расчетами, поэтому для облегчения расчетов (2), упростить (2), в конечном счете получить следующее выражение:

(3) формула: K2 — коэффициент крутящего момента; F обозначается как преднатяжная сила, F вычисляется как formula_1; d — официальный диаметр резьбы.

2.2 метод испытания на крутящий момент

После большого количества экспериментальных исследований вышеуказанных формул можно сделать вывод о Том, что динамический момент, выводимый при помощи вычислений formula_3, может быть удовлетворять соответствующим инженерным требованиям в целом.

Но поскольку авиационная структура требует высокой устойчивости и прочности, для того чтобы получить точный момент, она должна быть проведена через эксперимент, с помощью расчетных результатов, а именно: во-первых, подсчет предварительной силы F, необходимой для соединения структуры в форме (1); Во-вторых, вычислять момент соединения по вычислениям formula_1; В-третьих, строго в соответствии с требованиями соответствующих государственных документов об установлении момента в структуре соединения, проводящихся экспериментов, проверка погрешности между моментом и теоретической предварительной силой болта.